Таганскую площадь Москвы на реконструкцию закрыли еще в далеком 2006-м, открыть обещали буквально через год. Не сложилось. Сегодня место дислокации рабочих и техники напоминает огромную афишную тумбу. Внутри — строительная площадка. Распятые на бетоне лица эстрадных звезд разбавляет официальное объявление, гласящее, что заказчиком объекта является департамент ЖКХ Москвы.

 Обращаюсь к рабочим, интересуюсь, чем вызвано затишье на стройке?
— У нас основная работа ночью, в тоннеле.
— А почему так долго идет реконструкция?
— Да как деньги не перечислят вовремя, так и стоим, — охотно комментирует ситуацию рабочий, который на Таганке уже третий год. Представиться отказывается.
— А зарплату задерживают?
— Было, три месяца не платили.
— Как думаете, до конца года сдадите?
— Сдадим, а чего тут осталось-то, — отвечает самый молодой из моих собеседников. Москвичам бы его оптимизм.

Некоторое время назад горожане узнали, что другую, тоже знаковую для Москвы, площадь Тверской Заставы в ближайшее время не откроют, только в 2013-м. Об этом сообщил руководитель департамента дорожно-мостового и инженерного строительства Москвы Александр Левченко. Никак не запустят развязку на пересечении Ново-Рижского шоссе и МКАД. Откладываются открытие Алабяно-Балтийского тоннеля и строительство развязки на Пушкинской площади. В тумане финал реконструкции Ленинградки. Зато в объединенном пресс-центре Комплекса градостроительной политики и строительства Москвы на ситуацию смотрят вполне оптимистично: «Долгостроя в дорожном строительстве столицы нет. Финансирование сокращается, но все, что начато, будет завершено». Может, оно и так. Только с завидной регулярностью сроки сдачи разных объектов называются, а затем, столь же регулярно, переносятся. Вопрос: почему?

Главную причину президент Российской ассоциации подрядных организаций в дорожном хозяйстве (АСПОР) Александр Малов уложил всего в три цифры: «На содержание дорог у нас выделяется 14% от норматива, на ремонт — 13%, на реконструкцию — 0,4. В 2000-м правительство отменило дорожные фонды. Если сейчас подписать документы об их воссоздании — значит признать, что 10 лет топтались на месте».

Чтобы сдвинуться с места, в год Москве необходимо осваивать не 60—70 миллиардов рублей, как сейчас, а 150—200. Во всяком случае, именно такие цифры называют в столичном стройкомплексе. Выделяемых сегодня денег хватит только на то, чтобы со скрипом закончить уже начатое. Между тем Москве необходимы как минимум еще 350 километров дорог. А пока есть дефицит — будут и пробки. При этом транспортный налог, бензин, плата за регистрацию и техосмотр машины… На круг собранное с автовладельцев, а их в столице около трех миллионов, выглядит впечатляюще, но непосредственно на дороги тратится лишь десятая часть.

Еще одна причина долгостроя зарыта значительно глубже. Называется она — землеотводы. Место, где запланировано строительство дороги, в идеале неприкосновенно. В Москве же, увлеченно практиковавшей точечную застройку, использовали едва ли не каждую пядь. В результате пришлось даже создать специальную оперативную группу. Она должна освобождать территории под дорожное строительство и разруливать конфликты, которые неизбежно возникают в ходе зачистки пространства. Пока же для прокладки дороги приходится спускаться под землю — рыть тоннели. А ведь именно они, по мнению научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, самое дорогое, что есть в транспортном строительстве. «Тоннели, — говорит Михаил Блинкин, — оправданы только как вложение в сохранение исторического лица города. А мы зачастую строим тоннели, потому что имеем гигантские огрехи в землепользовании. Я беседовал об этом с американским коллегой, который очень интересовался нашим Алабяно-Балтийским тоннелем. Так вот он сказал: какой же у вас богатый город, такие объекты строите!»

В тех случаях, когда участок под строительство дороги не был отведен заранее, проблемы землеотвода, сноса зданий, отселения людей, перекладки коммуникаций приходится решать прямо в ходе строительства. Взять, к примеру, развязку на пересечении проспекта маршала Жукова и улицы Народного Ополчения. Буквально все, что только может быть в московской инфраструктуре — от электрических сетей и водопровода до канализации и газа, — пришлось перекладывать в процессе стройки. Или же участок Четвертого транспортного кольца в районе Окружного проезда. Один из бригадиров мне сказал, что на этом месте они уже третий год топчутся: «Тут коллекторы везде, приходится в них врезаться. На одном участке плиты выбивали отбойными молотками, видимо, старые магистрали были очень крепкие. А идти глубже, чем положено по проекту, нельзя».

Еще более сложная задача у генерального подрядчика проекта «Большая Ленинградка», который работает под действующей линией метрополитена. Именно поэтому самым проблемным в НПО «Космос» называют участок между станциями «Сокол» и «Войковская». Здесь даже пришлось усиливать конструкцию тоннеля и вести постоянный мониторинг.

Наконец, серьезно подтачивают отрасль безнадежно устаревшие ГОСТы и тендеры на дорожное строительство. Сама процедура их проведения, мягко говоря, несовершенна. Заявил подрядчик низкую цену — и в дамках. А затем экономит на всех ресурсах. Выйти на рынок, связанный с госзаказом, сегодня, по мнению главы АСПОР, может практически любой. И этот «любой» может и реализовать проект, и его утопить. Например, много вопросов к проектировщикам развязок на Звенигородском шоссе. Но в пресс-центре Градостроительного комплекса столицы мне сказали, что с претензиями согласны лишь отчасти: «Наверное, в процессе строительства передвигаться по шоссе действительно сложно. Но когда здесь не будет светофоров, начнется другая история. В идеале от МКАД до Красной Пресни можно будет доехать за 15 минут. Что важно, строительство Звенигородки идет по плану, это один из объектов, на котором никак не сказался финансовый кризис». А вот Михаил Блинкин уверяет, что именно на этом объекте повторяется типичная московская ошибка: хайвей прокладывается по старым московским улицам, застроенным с обеих сторон. Подобная участь уже постигла и Красную Пресню, и Беговую, и Башиловку.

И последнее: сценарий, по которому будет развиваться строительство одного из самых глобальных дорожных объектов столицы — Четвертого транспортного кольца. Возводят его с большим количеством обременений, а значит, — дорого. В НИИ транспорта и дорожного хозяйства посчитали, во что обходится Москве строительство дорог, в том числе и Четвертого кольца. Так вот, одна полоса протяженностью километр — это в среднем 12 миллионов долларов. Соответственно, километр 8-полосной дороги — уже около 100 миллионов. Новое кольцо — это 74 километра. Умножайте.

Целесообразно ли его строить? Мнения на этот счет неоднозначные. Александр Малов, например, считает подход в принципе верным: «Я учился в институте сорок лет назад, и уже тогда говорилось, что надо строить хордовые дороги. В какой-то мере Четвертое кольцо — это хорда, только таких хорд должно быть огромное количество!» Есть и те, кто уже сейчас уверен, что Четвертое кольцо даже после запуска в полном объеме дорожную ситуацию не облегчит. «Межрайонные связки нужны, только никто не доказал, что их необходимо сводить в кольцо, — уверен Михаил Блинкин. — Это абсолютно надуманная искусственная конструкция, которая не обоснована никакими научными соображениями. Есть истины, прописанные в учебнике по городскому транспортному строительству, мы же хотим экспериментировать. Пока неудачно».

Удастся ли 4ТК избежать участи долгостроя? Была робкая надежда на 4 триллиона рублей, которые бывший мэр просил у федерального правительства. Да только где теперь Юрий Михайлович?..

^{Источник: "Новая газета", Ольга Путилова}