Окружная железная дорога, Андревский мост
Старожилы южных якиманских кварталов помнят характерный тяжелый гул, периодически вторгавшийся в звуковую среду города откуда-то из-за Нескучного сада. Это шли составы по Окружной железной дороге, грохотали металлические фермы Андреевского моста. Сегодня поезда ходят здесь не так часто. Магистраль переживает коренную реконструкцию, сулящую ей новую жизнь. Окружная дорога - это юго-западная граница нашего района, а значит часть его истории.
Московское железнодорожное кольцо - детище бурного экономического подъема и технической революции рубежа ХIХ-ХХ вв. Первопрестольная стала тогда крупнейшим промышленным и торговым центром России. Она считалась и железнодорожной столицей страны. Московский узел пропускал ежегодно до 6,3 млн. пассажиров и до 20 процентов всех грузов.
Однако магистрали не составляли единую систему, способную обеспечить нормальное транзитное движение. Перевозка грузов с дороги на дорогу и доставка их потребителям осуществлялись по старинке - ломовыми подводами, буквально запрудившими Москву.
Мысль окольцевать город, соединив все железнодорожные магистрали, витала в воздухе. Первые проекты купца Сушкова (1869 г.), инженеров Горчакова и Пороховщикова (1870 г.) появились, когда будущие проблемы еще едва виднелись на горизонте. К концу века ситуация уже вполне созрела. Принципиальное решение о строительстве окружной магистрали протяженностью 54 км было принято на совещании городских властей 7 ноября 1897 года в присутствии императора Николая II. Однако подготовительный период затянулся. Только 16 марта 1902 г. вышло Высочайшее повеление о начале строительства. Его руководителем был назначен инженер П. И. Рашевский.
Железные дороги в России строили быстро, но здесь дело затянулось на долгие шесть лет. Экономический кризис, русско-японская война, революционные события - все это сказывалось на финансировании проекта. Немало времени и средств потребовалось для выкупа дорогой пригородной земли. К тому же магистраль мыслилась не как обычное транспортное сооружение, а как памятник эпохи. Она была призвана демонстрировать технические достижения и эстетические пристрастия своего времени.
Архитектурному облику дороги придавалось особое значение. Объекты строились в стилистике неоклассики и модерна. Вокзальные павильоны, мосты, вспомогательные сооружения оформлялись по проектам виднейшего зодчего А. Н. Померанцева.
Наконец, 19 июля 1908 года состоялось торжественное открытие Окружной железной дороги. Чин освящения совершил митрополит Московский Владимир (Богоявленский), в будущем первый российский священномученик XX века.
Окружная стала самой совершенной магистралью России того времени, достопримечательностью города. Она была оснащена по последнему слову техники. Все железнодорожные линии и многие шоссе пересекали ее в двух уровнях. Гордостью Окружной были ее мосты, особенно москворецкие, считавшиеся мемориальными. Тот, что возвели за Серпуховской заставой, назвали в честь цесаревича Алексея Николаевича и украсили бюстом его отца, императора Николая II. Подлинными шедеврами архитектуры и инженерии стали два однотипных моста в Лужнецкой пойме. Они сооружались по проекту Л. Д. Проскурякова и А. Н. Померанцева.
Мост у Андреевского монастыря назывался «Памяти в бозе почившего великого князя Сергея Александровича», погибшего в 1905 г. от бомбы террориста Каляева. Рядом находился полустанок «Нескучное». Мост у Новодевичьего монастыря получил имя самого императора Николая II. Еще один моcт остался просто Дорогомиловским железнодорожным. После революции монархические названия исчезли с карты Москвы. Сергиевский мост стал Андреевским, Николаевский - Краснолужским.
Выстроенная с таким размахом Окружная дорога, однако, лишь частично оправдала надежды и расчеты создателей. Она оказалась убыточной по причине изолированности от города. Не ко всем предприятиям удалось подвести ветки, пассажирское движение оставалось вялым. Были предложения вернуться к первоначальным планам, дополнить кольцо диаметром восток-запад или сетью линий метрополитена.
Потенциал дороги раскрылся уже после революции, когда Москва широко раздвинула границы и нарастила индустриальную мощь. Вдоль Окружной появились обширные промзоны. Вместе с их подъездными путями протяженность магистрали в конце концов достигла 145 км. А вот пассажирское движение сошло на нет. В 1934 году оно прекратилось.
Значение магистрали в полной мере выявилось во время Великой Отечественной войны, Московский железнодорожный узел с его кольцом стал крупнейшим центром военных и эвакуационных перевозок. В иные дни 1941 года со станций Окружной отправлялось до 5 тысяч вагонов. В период битвы под Москвой по кольцу перебрасывались с востока стратегические резервы. За октябрь-ноябрь здесь прошло 12 тысяч вагонов защитников столицы. Выемки и насыпи Окружной в 1941 году были оборудовании огневыми точками в качестве рубежа внутреннего кольца обороны столицы. Гитлеровцы жестоко бомбили дорогу, ее работникам приходилось проявлять большое мужество. Известен подвиг сигнальщицы станции Воробьевы горы Дроновой. Тяжело раненная, она не оставила свой пост у Андреевского моста.
После войны магистраль продолжала развиваться. По Генплану столицы 1971 года предполагалось возобновление пассажирского движения. Однако промышленный спад 1990-х и начало вывода крупных предприятий из центра серьезно подорвали значение Окружной. И все же нарастание транспортных проблем города заставило подумать о ее реанимации. Ведь в зоне кольца живет 1,5 млн человек и находится 1,4 млн рабочих мест. Московское правительство и ОАО «РЖД» ныне активно реализуют проект реконструкции магистрали, по которому предусмотрено возобновление пассажирского движения. Здесь будут ходить экологически чистые малошумные электропоезда. Предполагается, что в 2015 г. они перевезут свыше 256 млн. пассажиров. Многое уже сделано. Так, за Нескучным садом пути убраны в тоннель, выстроен новый Андреевский мост взамен исторического, перемещенного к ЦПКиО и ставшего пешеходным.
Борис Арсеньев, Якиманка. ru
