Железнодорожное сообщение между Москвой и Павельцом открылось в начале 1900 года. Почти девять месяцев пассажирам приходилось пользоваться услугами Курского вокзала, пока в Замоскворечье для них не отстроили роскошное многоуровневое здание.

В конце XIX века между Обществами Рязано-Уральской и Московско-Казанской железных дорог разгорелся нешуточный конфликт. Оба мечтали заполучить концессию на строительство рельсового пути из столицы в рязанское село Павелец. Первая компания при значительном развитии сети не имела собственного выхода на западные районы империи и Москву. Вторая боялась потерять доходы, предполагая, что значительная часть ее грузов может уйти на новую линию.

Столь частнособственнические интересы владельцев Московско-Казанской железной дороги сыграли против них. На специальном заседании Государственного совета решение было принято в пользу конкурентов. Чиновники рассудили, что выход «рязано-уральской» сети на столицу и далее к крупным городам откроет новые возможности для развития промышленности и торговли страны.

В 1897 году Общество Рязано-Уральской железной дороги получило разрешение на строительство линии. К тому времени в Москве была создана комиссия из представителей компании, Министерства путей сообщения и городской управы. Перед совещательным органом стояла задача выбрать оптимальный вариант для размещения будущего Павелецкого вокзала. В качестве консультантов по этому вопросу привлекались лучшие инженеры, художники и архитекторы. За советом обращались даже к предпринимателям, которых просили определить коммерческий потенциал районов, рассматриваемых в качестве места дислокации объекта.

Павелецкий вокзал предлагалось разместить на «станции в местности Дровяной и Конной площади» или «в другой местности Замоскворечья», «у Спасской заставы, решившись на постройку железнодорожного моста через реку Москву», и по нескольким другим адресам. В итоге остановились на улице Зацепе, которая имела наибольшее количество сторонников. В ее пользу активно высказывались даже те, кого, собственно, и не спрашивали об этом. К примеру, два десятка фабрикантов и заводчиков поставили свои подписи под обращением, утверждавшим, что «избранное для станции Обществом Рязано-Уральской ж.д. место более всякого другого отвечает нашим интересам». Добровольное письмо с подобным содержанием не поленились направить столичным градоначальникам «45 торговцев и обывателей Серпуховской улицы и прилегающих к ней переулков».

В конце 1897 года был вынесен окончательный вердикт. Незадолго до этого городская управа подготовила доклад, в котором отмечалось: «...Выяснилось подробными изысканиями, а равно собранными коммерческими данными, во всем Замоскворечье не имеется другого места, по своим размерам и протяжению допускающего расположение такой станции, которая... так отвечала своим устройством и количеством путей нуждам товарного и пассажирского движения столь большого центра, как город Москва». И далее: «Избранное расположение станции… находится в ближайшем расстоянии от торгового центра города Москвы, а именно от Красной площади до товарной станции 3,5 версты, до пассажирского вокзала 3 версты, то есть менее, нежели до какой-либо из существующих станций других железных дорог, кроме нового Курского пассажирского вокзала, отстоящего на 200 сажен ближе».

Впрочем, прежде чем дать окончательное согласие, столичные чиновники постарались выторговать у железнодорожников дополнительные бонусы. В частности, дабы «городские интересы были в полной мере расположением ж.д. станции обеспечены», Общество брало на себя обязательства по возведению путепровода через Серпуховской тракт (сегодня это часть Варшавского шоссе). Компания также пообещала принять участие в расширении нескольких проездов, перестройке ветхого моста через «Водоотводный канал для пропуска телег с грузами и обустройстве площади между вокзалом и Зацепою длиною не менее 70 сажен и шириною не менее 20».

В том же 1897 году под железнодорожный вокзал было выделено 15 десятин земли, а недалеко от него еще 64 десятины отдавалось под товарную станцию. Территория, где предстояло возвести оба объекта, была низинной и имела «склонность» к затоплению. Мало того, в зимнее время ее использовали для «свалки снега и грязной сколки льда с улиц города», а потому вода здесь иной год стояла с ранней весны до поздней осени. Решать проблему пришлось с помощью 70 тыс. куб. грунта, которые сгладили рельеф местности. Непосредственно к возведению вокзала приступили в 1898 году.

Проект Павелецкого вокзала разработал архитектор Александр Федорович Красовский, сумевший объединить в нем изящество и удобство. Огромные окна, высокие потолки, удобный подъезд и просторные залы… Со стороны площади здание казалось одноэтажным, но внутри него умещалось три уровня. В центре первого этажа располагался операционный зал, который отделял пассажиров III класса от более привилегированных путешественников. Здесь же размещались багажное отделение, билетные кассы, телеграф, аптечный пункт, полицейский пост и буфет. Второй этаж был отдан под служебные помещения, жилье начальника станции, сторожа и работника общепита.

Вокзал на Зацепе принял первых пассажиров 1 сентября 1900 года. Пышных торжеств по этому поводу не устраивали – ограничились скромным молебном с водоосвящением, чему было свое объяснение. В последнее время владельцы Рязано-Уральской железной дороги не раз подвергались критике по поводу задержек со строительством здания. К тому моменту линия Москва – Павелец проработала почти девять месяцев, в течение которых поезда этого направления приходилось по особой договоренности переводить по соединительной ветке на станцию Царицыно. Оттуда они шли на Курский вокзал. Такая схема была, мягко говоря, не очень удобной и вызывала возмущение не только грузоотправителей, но и городских властей.  
С открытием вокзала критики поутихли – железная дорога, «прорвавшись» на Зацепу, до неузнаваемости изменила облик района. Очень быстро на пустевших в недавнем площадях появились добротные каменные дома, запестрели вывесками магазины, трактиры и гостиницы. Справа разместился знаменитый Зацепенский рынок, пользовавшийся популярностью у москвичей за свою дешевизну. Вскоре вблизи привокзальной площади проложили трамвайную линию.

«Старый» Павелецкий вокзал честно прослужил восемь десятилетий. В 80-х годах прошлого века было принято решение о проведении его капитальной реконструкции. Перед проектировщиками поставили непростую задачу – сохранить архитектурный облик здания и увеличить его площадь в несколько раз. В 1987 году обновленный вокзал принял первых пассажиров. Сегодня он рассчитан на одновременное обслуживание более 10 тыс. человек, а в залах ожидания готовы принять порядка 2 тыс. путешественников.

Справка
Первоначально Павелецкий вокзал именовался Саратовским. Такое название он получил в честь крупнейшего железнодорожного узла Рязано-Уральской железной дороги. В быту москвичи величали вокзал не иначе, как «на Зацепе», чуть реже о нем говорили «Павелецкий». Официальный отказ от старого названия произошел лишь после Великой Отечественной войны.

^{Источник: "Гудок", Наталья Алексеева, фото: www.gudok.ru}