Удастся ли восстановить пассажирское сообщение по окружной железной дороге? На это надеются не только руководители перегруженного московского метро, но и ценители архитектуры

В Москве помимо десяти радиальных железнодорожных магистралей есть и одна кольцевая. Это, пожалуй, самая загадочная трасса московского узла.

Во-первых, у нее два названия: Московская окружная железная дорога (МОЖД) и Малое кольцо Московской железной дороги. Во-вторых, эта магистраль проходит в серединной части современного города, но не используется для пассажирского движения. Третья странность в том, что эта линия, при ее огромном потоке грузоперевозок, до сих пор не электрифицирована. Наконец, необычно и то, что большинство москвичей о существовании МОЖД просто не догадываются.

Между тем Окружная дорога по праву может быть одной из интереснейших достопримечательностей столицы. Привычные пакгаузы и прочие технические сооружения на МОЖД - это не просто старые постройки всех калибров и назначений, но подчас уникальные образцы московского модерна начала XX века. Конечно, "транспортный" вариант этого стиля не сравнится с гостиницей "Метрополь" по изысканности и богатству. Но свое место в ряду столичных достопримечательностей Окружная, безусловно, занимает. Тем более что в России это вообще единственный промышленный ансамбль такого рода, причем находящийся в границах одного населенного пункта.

История московского железнодорожного кольца началась чуть более ста лет назад - в последний год XIX века. Тогда к Москве с разных сторон уже подходили 9 железных дорог и активно строилась десятая. Все эти магистрали прокладывали независимо друг от друга различные частные инвесторы - скажем, Северная железная дорога до Ярославля и далее строилась при живейшем участии знаменитого Саввы Мамонтова. Затем владельцем большинства этих железных дорог уже стало государство - однако трудностей с переводом транзитных поездов с одной дороги на другую это не снимало. Существовали, конечно, передаточные ветки между отдельными вокзалами, но их пропускная способность была сильно ограничена.

Решение московской железнодорожной проблемы нужно было не только коммерсантам, но и военным - к началу ХХ века было понятно, что грядущие войны станут рельсовыми. Столичная теснота уже тогда доставляла немалую головную боль архитекторам, но выход был найден - силами отечественных инженеров по ближним пригородам тогдашней Москвы запланировали железнодорожное кольцо. Проект значительно опередил свое время. Ни одного "одноуровневого" пересечения с основными магистралями, уникальная инфраструктура гражданского и военного назначения, 7 мостовых перегонов через крупные реки... И все это за восемь неполных лет с момента закладки первого камня. Строительство закончили в 1908 году. Отвечали за сооружение магистрали маститые профессора - архитектор Александр Померанцев, автор Верхних торговых рядов, и выдающийся инженер Николай Белелюбский, к тому времени уже построивший знаменитые большие мосты Транссиба.

Поначалу на линии предусмотрели и пассажирское движение - для этого на всех пассажирских станциях возвели кассовые домики и залы ожидания. Пассажиропоток, однако, с самого начала был небольшим и нестабильным: на МОЖД трудно было попасть из привычных центров городской жизни, а связь окраин между собой тогда еще не была востребована. К концу 1920-х, когда дачная жизнь вокруг Окружной дороги прекратилась, а грузоперевозки возросли, движение "паровичков" закрыли. Тем более что к тому времени обнаружился и основной недостаток сооружений МОЖД: старые мосты с низкими порталами не позволяли просто и дешево электрифицировать трассу. Поэтому когда по городским железным дорогам пустили электрички, Малое кольцо опять обошли.

С тех пор МОЖД живет своей автономной жизнью, почти не меняясь со временем.

"Столица" дороги - станция Лихоборы, что между Михалковской улицей и проездом Черепановых. Здесь есть все для обеспечения бесперебойной работы МОЖД, в том числе круглое - новинка для своего времени - паровозное депо. Вид тяги сменился, но локомотивы Окружной до сих пор живут именно в этих стенах. Рядом со старинным имением Михалково стоит 30-метровая водосборная башня - такие были нужны во времена паровозов. Теперь эта и три другие башни МОЖД заброшены.

Главный станционный городок находится по другую сторону пути, на проезде Черепановых. Помимо станционного здания с кассами и залом ожидания здесь построены полтора десятка домов - контора дороги, квартиры для служащих и изящный крохотный домик начальника службы пути. На одной из его стен в декоративной нише сидит чугунная сова, по ней этот дом чаще всего и называют - "дом с совой".

Другие станции Окружной дороги запрятаны не менее хитро. Владыкино притаилось в тени одноименной станции метро; Ростокино за высоким забором местного УВД; Белокаменная дремлет в середине национального парка "Лосиный остров". Павильоны Черкизова не видны за современными терминалами и рыночными комплексами. Лефортово радует глаз жителей тихой улицы Уткина, а когда-то крупный транспортный узел Андроновка примыкает к захолустной улице Пруд-Ключики.

Самая доступная для наблюдения станция МОЖД - Угрешская; она непосредственно примыкает к Третьему транспортному кольцу с его внешней стороны, между Автозаводской улицей и Волгоградским проспектом. Это второй по величине после станции Лихоборы транспортный комплекс МОЖД, с полноценным станционным городком. Есть здесь и аналог "дома с совой", бывшая резиденция начальника дистанции. А еще именно сюда привозят новые московские трамваи - на Угрешской их цепляют к мосгортрансовскому буксиру или грузят на трейлер.

Канатчиково, Воробьевы горы, Потылиха, Кутузово - эти станции когда-то были самыми оживленными, самыми, так сказать, пассажирскими. Сто лет назад в этих местах были городские пляжи, дачи, загородные рестораны. Сейчас здесь царит суета иного рода: станция Канатчиково находится аккурат посреди огромной развязки Третьего кольца с Ленинским проспектом. Воробьевы горы - совсем рядом со станцией метро "Спортивная". Потылиха, высокое заброшенное здание, находится на развязке ТТК с Бережковской набережной, а Кутузово - с Кутузовским проспектом. Сегодня в зданиях станций размещаются отделения милиции, склады, даже Юго-Западная транспортная прокуратура Московской области. А железнодорожникам они не нужны.

Зато свой статус отлично сохранили Пресня, Воинское поле и Серебряный бор - станции дальше к северо-западу. Пресня находится в районе промышленных Магистральных улиц, Серебряный бор - на улице Панфилова, рядом с мостом улицы Алабяна. А вот найти на картах города станцию Воинское поле почти невозможно. Она располагается в районе Ходынки и до сих пор является важным военным вокзалом. Строилась она с размахом, с расчетом на будущую мировую войну: тогда сумели предусмотреть все, от столовых и казарм до "отхожих мест на 72 очка".

По сей день МОЖД - самое удобное "плечо" для переброски поездов с одной радиальной магистрали на другую. Конечно, отсутствие электрификации чрезвычайно мешает: каждый состав приходится "перепрягать" на входе и выходе. Да и пассажирское сообщение никак не удается открыть. Хотя попытки были, и многочисленные: так, в Генплане развития Москвы 1971 года открытие пассажирского сообщения по МОЖД значилось в числе перспективных проектов. При нынешней городской администрации этот вопрос тоже поднимался - да пока так и не решился. Может быть, дело не только в технических трудностях, но и в том, что владельцем Окружной является вовсе не Москва, а федеральное ОАО "РЖД". И кому первому вкладывать деньги в дорогу - непонятно.

Хотя с каждым годом открытие пассажирского сообщения все реальнее. В ходе строительства комплекса развязки Третьего автомобильного кольца был заложен и переход от станции метро "Ленинский проспект" к станции Канатчиково МОЖД. А в префектуре ВАО корреспонденту "МН" рассказали, что аналогичный переход - с расчетом на будущее - построят между станцией метро "Черкизовская" и соседней станцией Малого кольца - Черкизово.

Так что надежда разгрузить Московский метрополитен с помощью МОЖД есть. Хорошо бы, чтобы при неизбежной модернизации Окружной дороги не пострадали памятники московского модерна.

Источник и авторы: «Московские новости», Антон Размахнин, Роман Мухаметжанов